Выданне піша, што ў снежні не было ні дня, каб у рэдакцыю не тэлефанавалі людзі наконт працы ЖКГ альбо транспарту, прычым «не шкадуючы эмоцый». Гараджане скардзіліся на тое, што транспарт па раскладзе не прыходзіць, людзі мусяць няведама колькі чакаць, у аўтобусах і тралейбусах халадзіна, маршрутная сетка грамадскага транспарту ў некаторыя важныя месцы не даходзіць.

Карціну, апісаную ў артыкуле, можна было б прыняць за «жахі загніваючага Захаду», якімі палохаюць прапагандысты, але не — усё гэта адбываецца ў беларускім абласным цэнтры.

Генеральны дырэктар ААТ «Віцебскаблаўтатранс» Сяргей Мядзведзеў пацвердзіў выданню праблемы. Ён кажа, што з тралейбусамі прасцей, іх парк абнавілі. А вось з аўтобусамі, па яго словах, «канешне, бяда».

«Мы маем такія маршруты ў раёнах, дзе ходзіць адзін аўтобус. У 5:30 гарадскі пасажырскі транспарт выходзіць на лініі з парка, і ўжо а 6-й раніцы ў дыспетчарскую можа патэлефанаваць кіроўца: «Я зламаўся», — дзеліцца ён.

Паводле Мядзведзева, асноўная праблема аўтобуснага парка — гэта катастрафічнае старэнне, знос аўтобусаў. Каля 80 працэнтаў з іх — з прабегам больш за адзін мільён кіламетраў.

«І гэта пры тым, што аўтобусы кожныя 10 гадоў павінны мяняцца». Колькі аўтобусаў у аўтапарку старэйшыя за 10 год, выданне не піша.

Але такая гаротная сітуацыя — гэта ўжо пасля яе выпраўлення. Бо яшчэ зусім нядаўна, «літаральна тры-чатыры гады таму, аблаўтатранс перажываў такое цяжкае становішча, што ледзь канцы з канцамі зводзіў: не ведалі, як выплаціць людзям заробак, як заплаціць энергетыкам за працу электратранспарту, як заліць паліва ў бак «аўтобуснікам» — на бензакалонцы не прадавалі ніводнага літра паліва», распавядае выданне.

Але і гэта не ўсё.

«У 2020 годзе наогул была катастрофа, мы не ведалі, як закрываць маршруты, таму што выязджаць не было на чым, — кажа Сяргей Мядзведзеў. — Аўтапарк у жаласным стане, даўгоў куча, не маглі купіць запчастак».

Аўтапарк знайшоў выйсце: дамовіліся набыць «бэушныя» аўтобусы з Мінску, за два гады ў Віцебск прыгналі 39 адзінак у растэрміноўку.

Прычым аўтобусы пасля Мінска таксама мелі ўжо «прыстойны прабег, але ўсё ж меншы за мільён, гэта значыць ад 400 тысяч кіламетраў да 600».

Толькі дзякуючы гэтай схеме «зʼявілася магчымасць хаця б неяк падтрымліваць выкананне выхадаў аўтобусаў на маршруты» ў Віцебску.

Сяргей Мядзведзеў ледзь не з гонарам дадае, што пазней менавіта па такой жа схеме — пакупкі старых сталічных аўтобусаў — сталі абнаўляцца і паркі іншых абласцей. То-бок становішча ў іншых гарадах, вынікае, не надта лепшае, чым у Віцебску.

Сяргей Мядзведзеў патлумачыў і тое, чаму ў гарадскім транспарце абласнога цэнтра не топяць — бо гэта дорага.

«Ацяпленне само па сабе дорага абыходзіцца», — тлумачыць ён. Аўтобус, паводле чыноўніка, награваецца ад рухавіка, а вось у тралейбусе «такога награвальнага эфекту» няма, яны абаграваюцца электрычнай печкай, якая спажывае вялікую колькасць электраэнергіі і «не заўсёды забяспечвае камфортны тэмпературны рэжым».

«Расходаванне электраэнергіі на абаграванне супастаўнае з выдаткамі яе на сам рух транспарту. З улікам таго, што прыпынкі транспарту ў нас даволі частыя, то пры пастаянным адкрыцці дзвярэй цяпло сыходзіць, як кажуць, у неба», — тлумачыць адсутнасць камфортных умоваў для пасажыраў Сяргей Мядзведзеў.

Яшчэ адно праблемнае пытанне гарадскога транспарту — кіроўцы. Сяргей Мядзведзеў кажа, што іх стараюцца завабіць, адкрылі ўласную аўташколу, навучаюць бясплатна, маюць свае чатыры інтэрнаты, каб ахвочыя маглі прыязджаць з раёнаў, іншых гарадоў.

Але вынік сумны: за год былі прынятыя 32 чалавекі, звольніліся 28.

З прычын такога выданне называе толькі заробак, кіроўцы звальняюцца і з'язджаюць працаваць па вахтавым метадзе на пасажырскі транспарт у Мінску. Але Мядзведзеў запэўнівае, што гэта не надта выгадна.

Ён распавядае, што год таму звольніліся 20 кіроўцаў аўтобусаў і 16 — тралейбусаў. На той момант у Мінсктрансе ім абяцалі заробак 2000—2300 рублёў. «Але што здарылася? Семʼі засталіся тут, а ў сталіцы трэба жыць, харчавацца, далі ім інтэрнат, але такой якасці, што там у самы раз было рабіць рамонт і мэблю самім купляць, увогуле, вялікія даходы, можна сказаць, былі роўныя выдаткам. Месяцы праз два-тры некаторыя сталі прасіцца назад менавіта з-за жыллёвых умоў», — абгрунтоўвае неразумнасць паводзін віцебскіх кіроўцаў Сяргей Мядзведзеў.

У Віцебску з 1 лістапада кіроўцам паднялі зарплату: гарантаваны налічаны заробак — 1300 рублёў, для кіроўцаў са стажам — вышэйшы.

Чаму людзі ўсё ж такі сыходзяць — уцямнага адказу не прагучала.

Сёння на лініі гарадскіх маршрутаў у будныя дні ў Віцебску штодзень выходзіць 71 гарадскі аўтобус, 61 тралейбус і 35 трамваяў. У выхадныя і святочныя дні — на траціну менш.

«Наша Нiва» — крыніца якаснай інфармацыі і бастыён беларушчыны

ПАДТРЫМАЦЬ «НН»
Клас
Панылы сорам
Ха-ха
Ого
Сумна
Абуральна

Хочаш падзяліцца важнай інфармацыяй ананімна і канфідэнцыйна?

1
автопарк / Адказаць
24.01.2023
«І гэта пры тым, што аўтобусы кожныя 10 гадоў павінны мяняцца». Колькі аўтобусаў у аўтапарку старэйшыя за 10 год, выданне не піша.

https://busphoto.eu/list.php?loid=34
0
папіццот усем у рот / Адказаць
25.01.2023
Галоўнае працаваць за 700 р на лукашыстскія дзярж прадпрыемствы.
Пенсіі і зряплаты ментам самі  сябе не заплацяць, а вам: грошаў няма, но вы там трывайцеся
0
папіццот усем у рот / Адказаць
25.01.2023
як жа Літва нам зайздросціць , хахахаха
там жа з 2000$ зп трэба 100$ за камуналку аддаць.

І білеты у Лондан па 30$, но гэта таму што якасць канешня не блеавія
Каб пакінуць каментар, калі ласка, актывуйце JavaScript у наладах свайго браўзеру