Фота: vecteezy
За апошнія 20 гадоў Кітай стаў сусветным лідарам у вытворчасці аўтазапчастак. Яго росту спрыялі еўрапейскія і амерыканскія вытворцы аўтамабіляў, якія рэлакавалі вытворчасць усё большай колькасці кампанентаў у Кітай з мэтай эканоміі выдаткаў і ўсталявання сувязі з найбуйнейшым рынкам аўтамабіляў.
Але міжнародныя групы цяпер, не афішуючы, паслядоўна намагаюцца скарачаць сваю залежнасць ад сеткі кітайскіх вытворцаў камплектуючых, распавядае Financial Times. «Ідзе шырокамаштабнае пераасэнсаванне лагістычных аперацый [ва ўсёй галіне], — сказаў Тэд Каніс, старшы кіраўнік Ford. — Ланцужкі паставак будуць у цэнтры ўвагі ў гэтым дзесяцігоддзі».
Гэты крок быў выкліканы дзвюма падзеямі. Па-першае, гэта няпэўнасць, выкліканая кітайскай палітыкай «нулявога кавіду», якая прымушала заводы зачыняцца на кароткія тэрміны. «Чым даўжэй цягнецца пандэмія, тым больш няпэўнасці», — сказаў начальнік Volvo Car Джым Роўэн раней у гэтым годзе, калі абвясціў, што аўтавытворца (які, дарэчы, супрацоўнічае з Geely) павялічвае выкарыстанне некітайскіх кампанентаў.
Але другая і больш доўгатэрміновая занепакоенасць звязаная з асцярогамі магчымага разрыву адносін Кітая з міжнароднай супольнасцю, падобнага да разрыву адносінаў цывілізаванай часткі свету з Расіяй. Хаця большасць міжнародных груп наўрад ці цалкам адмовіцца ад кітайскага рынку з-за яго памеру, яны чакаюць, што паток кітайскіх кампанентаў на заводы па ўсім свеце з часам паменшае.
Такім чынам, замежныя вытворцы імкнуцца вырабляць дэталі і аўтамабілі ў Кітаі выключна для выкарыстання ўнутры Кітая. Гэта памяншае залежнасць ад кітайскіх фабрык для тавараў, што прадаюцца за мяжой, і пры гэтым захоўвае бяспечны мясцовы ланцужок паставак для ўласных заводаў.
Чвэрць экспартаваных Кітаем аўтазапчастак цяпер трапляе на амерыканскія заводы, гаворыцца ў снежаньскай справаздачы Sheffield Hallam University, у якой падкрэсліваецца рост краіны ў якасці сусветнага пастаўшчыка за апошнія два дзесяцігоддзі. У прыватным парадку аўтамабільныя босы праводзяць паралелі са сваім досведам у Расіі пасля ўварвання расіян ва Украіну: розныя вытворцы ад Renault да Mercedes-Benz былі вымушаныя згортваць або прадаваць заводы ў Расіі і закупляць важныя кампаненты, напрыклад, паладый, у іншых краінах.
Аднак перабудова ланцужкоў паставак зойме час, бо вытворцы аўтамабіляў рэдка мяняюць крыніцы кампанентаў да канца тэрміну службы аўтамабіля, які складае ў сярэднім каля сямі гадоў.
Гэта таксама можа дорага каштаваць для галіны, якая і так ужо працуе з нізкай маржой. Спецыялісты па ланцугах паставак кажуць, што пераезд з Кітая будзе звязаны з павышэннем цэнаў як на аплату працы, так і на матэрыялы. Гэта азначае, што вытворцы аўтамабіляў павінны эканоміць на іншым, каб захаваць канкурэнтаздольнасць.
«Калі мы не зробім электрамабіляў таннейшымі, сярэдні клас не пачне іх купляць», — сказаў выканаўчы дырэктар Stellantis Карлас Таварэс. 85 працэнтаў кошту транспартнага сродку складаюць запчасткі, таму ўсё адно «іх давядзецца вырабляць у краінах, дзе гэта каштуе танней». Кітай «не адзіны і нават не найлепшы» варыянт, дадаў ён, ёсць «вялікая колькасць варыянтаў» з нізкім коштам вытворчасці ў Індыі, Мексіцы і краінах Паўночнай Афрыкі і Азіі.
«Гэта больш не эпоха, калі кошт — галоўны фактар», — кажа Масахіра Мора, старэйшы выканаўчы дырэктар Mazda. — Цяпер таксама неабходна ўлічваць надзейнасць нашага ланцужка паставак, каб забяспечыць стабільную пастаўку запчастак». Mazda заявіла, што пераносіць вытворчасць некаторых кампанентаў, вырабленых у Кітаі, на ўнутраны рынак Японіі.
Гэта прыкмета таго, што нават японскія вытворцы аўтамабіляў, якія, як правіла, больш залежаць ад Кітая, чым іх канкурэнты ў Еўропе ці ЗША, пачалі змяншаць сваю залежнасць ад кітайскіх ланцугоў паставак. Кампанія ўжо папрасіла больш чым 200 сваіх пастаўшчыкоў, якія выкарыстоўваюць кітайскія кампаненты, зрабіць запасы на выпадак будучых збояў.
Тым не менш галіна па-ранейшаму залежыць ад продажаў на кітайскім рынку, што перашкаджае кіраўнікам адкрыта гаварыць аб некаторых зменах. Так кіраўнікі Mazda заявілі, што пераразмеркаванне было абумоўлена ў асноўным занепакоенасцю з-за кавідных лакдаўнаў. А кампанія Honda, якая базіруецца ў Японіі, прызнала, што разглядае спосабы зніжэння рызыкі ў ланцужку паставак, але абвергла паведамленні аб тым, што яна вывучае магчымасць зніжэння колькасці дэталяў, вырабленых у Кітаі.
Рызыка ў ланцугу паставак вялікая і для нямецкіх аўтавытворцаў Mercedes, BMW і асабліва Volkswagen. «Немцы вельмі прывязаныя да Кітая не толькі ў сэнсе паставак, але і ў сэнсе продажаў», — сказаў Том Нараян, аўтамабільны аналітык RBC. Магчыма, таму Ёрг Бурцэр, адказны за ланцужкі паставак у Mercedes-Benz, падкрэслівае, што любыя змены ў закупках запчастак для кампаніі не былі абумоўленыя палітычнымі меркаваннямі.
Гаворка ідзе «не пра Кітай і не пра ЗША», а «аб найлепшай наладцы ланцужка паставак і аперацый», заявіў ён у снежні.
